今日廣場》黃建興／從北宜高鐵環評報告解讀神話高鐵

北宜高鐵計畫前身為「南港至花蓮提速改善計畫可行性研究」(簡稱北宜直鐵)， 2011年交通部確定將北宜新線鐵路被評為最優先方案。2014年4月鐵工局決定採用新的方案二，預期可縮短北部與東部往來的時間，台北~宜蘭行車時間將縮為47分鐘。但柯文哲於2014年當選臺北市市長後，重新提出最短路線方案，認為如果翡翠水庫的環保問題可以解決，仍不放棄爭取平行國五方案南港─頭城間36.3公裏，以3座長隧道連接，台北─宜蘭間行車時間可望縮短至37分鐘。2019年7月交通部鐵道局召開「台鐵南港至花蓮提速改善計畫（北宜新線）綜合規劃及路線方案選定會議」，從地方需求及交通運輸面考量，將以新方案1提報交通部核定。但2019年8月交通部將高鐵延伸宜蘭納入北宜新線替代方案，鐵道局依指示於同年10月29日簽報交通部，將「高鐵延伸宜蘭」綜合規劃納入「北宜新線」綜合規劃契約中辦理，11月交通部核復同意。自此北宜新線直接進入北宜高鐵綜合規劃，並進入環境影響評估程序，於114年8月通過環境影響評估。

我是廣告請繼續往下閱讀 高鐵評估合乎重大建設程序？

依據110年鐵道局在高鐵延伸宜蘭可行性研究暨綜合規劃報告第一章的記載，高鐵延伸宜蘭案直接取代北宜直鐵，二種截然不同系統、不同路線直接取代直鐵可行性研究，不用重新招標，直接變更契約，進入綜合規劃，這是符合常規？

不要用過去台鐵框限台鐵未來，並毀掉台高鐵

鐵道局及國發會為製定國家鐵道政策的決策機關，為何要用過去台鐵台框限台鐵的未來，並且用基隆捷運佔掉台鐵第三軌，用高鐵襲奪台鐵東部市場，還要台鐵開更多車輛到宜蘭新站接駁高鐵旅客到花東。

1.台鐵新車可以符合國際標準，可以行駛高鐵隧道

台鐵近年已採購新車EMU3000達540輛，新購車輛均已符合國際規範，爬坡能力與高鐵相同可以達到上限35‰，所以台鐵應該可以行駛高鐵隧道，

2.行駛高鐵隧道的直鐵行車時間可以縮短到43~53分鐘

行駛高鐵隧道的直鐵南港-頭城距離可以縮短至40km( 依據高鐵南港-宜蘭新站距離扣掉頭城到宜蘭新站距離20km)，依據台北-新竹自強號停3站與5站的速度估算，台北-宜蘭站台鐵行車時間約43~53分鐘。請用客觀的專業來評估北宜高鐵與直鐵方案服務水準。

3.善待北宜直鐵就可以達成直鐵增班3班/小時的能力

鐵道局說：台鐵第三軌雖被基隆捷運佔用，因此直鐵僅能增加1班/時，沒有效益，如圖1。但基隆捷運沒在規劃，若採共構施工(如圖2)，台鐵還是可以從地下層構建順向軌道，延後到大坑溪穿越台鐵軌道，銜接北宜直鐵，即可滿足北宜直鐵鐵道需求。

4.直鐵可以滿足高鐵延伸宜蘭設定目標

依據高鐵延伸宜蘭計畫三大目的：a. 滿足往返東部之旅運需求；b. 宜蘭地區納入大臺北通勤圈，花東地區納入環島鐵路一日生活圈；c. 改善東部一票難求問題，從直鐵計畫容量分析(如表1)及旅行時間分析(如前述2.分析)，直鐵通車後台北-宜蘭時間為105分鐘，與目前高雄-台東的台鐵時間相同，以上均可顯示直鐵方案可以滿足計畫目的，為何要投資一個3倍直鐵成本的高鐵建設，打破宜蘭長期以來的多點均衡發展模式？

高鐵無法解決國5塞車，宜蘭新站將成為另一瓶頸點

集中一站的宜蘭新站將成為宜蘭另一個交通瓶頸點，如同台灣西部各高鐵車站；同時也沒辦法有效解決國5塞車(如表2)，更凸顯宜蘭境內公共運輸不足、大量接駁所造成交通擁擠、車輛使用排放汙染的問題。

北宜高鐵與直鐵數字變變變，唯一不變是神話高鐵、弱化直鐵

高鐵延伸宜蘭案從113年4月送進環評大會，各種評估數字不斷更新，唯一不變的是不斷神話高鐵，高鐵數字會變好，直鐵數字會變差。表4、表5評估數字均來自高鐵延伸評估報告，目前鐵道局資訊，直鐵成本上升到2200億元，若是因為台鐵增加機廠調度設施，增加成本，高鐵也應該將目前未納入成本的機廠成本納入，不然從4月到現在的官方數字，只看到不斷神話高鐵，直鐵各項數字不斷弱化。

回歸省錢又快速直鐵最佳方案

翡翠水庫於1991~2006曾經歷19年汙染黑暗期，恰與國道5號工程重疊，促使後續相關建設裡，水資源敏感地區影響權重均有放大。環保署2005年調查，翡翠水庫水質汙染非由國道5號施工造成，而是鄰近集水區肥料使用不當。

鐵道局2019年方案中，將採取新工法降低施工汙染，且隧道斷面較高速公路為小，減少相關影響。營運階段北宜直鐵不排水隧道影響翡翠水庫0.00046cms(立方公尺/秒)，為目前雪山隧道之0.13%，翡翠水庫進水量之0.00075% 。

從旅行時間觀之(表6)，平行國5路廊的方案1直鐵方案，台北-宜蘭火車站時間僅37分鐘，與需要轉乘接駁服務的高鐵更具優勢，路線長度更短，若回歸專業客觀評估，平行國5路廊的北宜直鐵應該是更快速又省錢的北宜新線方案。