一台車不到24萬！中國電動車「內捲式」削價...

中國電動車近年來呈現「內捲式」削價競爭的情況，也讓官方不得不出口管制，甚至出現「零公裏二手車」等等破壞產業架構的產品。其主要來源之一就是龍頭廠比亞迪（BYD），近期他們也推出一款不到8000美元（約23.7萬元新台幣）的入門車款，再度成為產業震撼彈。

我是廣告請繼續往下閱讀這當然對消費者而言是一個大好消息，可以用更便宜的價格買到大廠車，不過相對的，為了要壓縮成本，產業鏈正在面臨巨大壓力，根據外媒指出，低價電動車背後面對的，就是要求每月降價、長達半年以上的帳期、電子欠條取代現金，甚至還要接受來自汽車製造商嚴苛要求的實地審計與成本揭露，而這些也被供應商稱為「壓榨式成長邏輯」。

《華爾街日報》報導，多家供應商指出比亞迪近年慣常使用「迪鏈（D-chain）」這種由集團金融子公司發行的電子借據作為付款方式。表面上看來，是「合約開票、有帳可查」的合理作業，但實際上，這筆帳往往要等6至8個月才能變現。

所以說，供應商現在面臨的情況是他們要先承擔原料、製造和人事成本，再把「欠條」轉賣給銀行或中介換取現金。只不過，這筆錢通常還得打折，至少損失幾個百分點的面值。對資金週轉本就緊張的汽車供應商而言，等同於變相加重營運成本。

就以比亞迪主要零件供應商「廣東華莊科技」為例，截至2023年中，比亞迪貢獻其四分之一營收。該公司在申請IPO時坦言，最大痛點即是現金流不穩，也就是交貨後需一到兩個月才能拿到「迪鏈」，但還得再等半年才能真的兌現。

這不僅僅是成為供應商的一大痛點，也顯示在比亞迪的財報中，在資產負債表中一項「其他應付款—外部往來款」從2021年起列入，至2024年底已攀升至200億美元（約新台幣6240億元），佔總負債近四分之一。外界普遍認為，這正是「迪鏈」所產生的供應鏈金融壓力集中反映。

這樣的情況不單單存在在比亞迪供應鏈，根據LSEG 統計，中國另一家車廠吉利（Geely）汽車2024年的平均付款期高達193天，遠超過2019年的139天。比亞迪則從81天拉長至127天。

業界人士形容，這場內部比拚早已脫離良性競爭範疇，而變成一場「內捲式淘汰賽」。內捲已經成為中國企業近年來的決策方針之一，為了要促進消費者青睞自家產品，各家企業只能不斷壓榨自己以及供應鏈。

中國國家統計局資料也顯示，截至2025年5月，工業出廠價格已連續32個月年減，而整體汽車製造業的平均利潤率，也從10年前的接近8%腰斬至4.3%。

而這樣的情況恐怕還會更加嚴重，有供應商向《華爾街日報》表示，如今比亞迪與其他主機廠每月都可能再次要求降價一次，而且還要求詳列各項成本：電費單、材料進價、工時記錄、排班表，甚至會親自到產線核對人數。

不斷削價競爭，也為各家廠商增添了不少負債，根據《路透社》統計，截至2024年，中國車廠總債務達9590億元人民幣（約新台幣4兆2196億元），較2019年暴增56%；整體車輛庫存水位也翻倍至3700億元人民幣（約新台幣1兆6280 億元），許多經銷商反映「被強制塞車」，壓力極大。

中國政府也意識到這一點，也決定出手監管。在2025年6月，中國全國人大修訂《反不正當競爭法》，明定不得設定「明顯不合理付款條件」、不得強迫供應商簽下排他協議。同月，包括比亞迪在內的17家中國車廠聯合承諾，將於交貨後60日內付款。

不過供應商卻對這樣的法案普遍表示不信任，不少業者私下坦言，即使有政策壓力，但在現實權力關係中，供應商仍難以擺脫汽車製造商牽制。