南亞拆船大戰開打！印度砸135億補貼搶奪全...

南亞地區一場事關數十億美元產值、被譽為「報廢海嘯」商機的拆船業大戰正式引爆！知情人士透露，亞洲第三大經濟體印度正計劃投入高達400億盧比（約台幣135億元）的巨額激勵措施，來提振自身拆船業，以奪回被鄰國孟加拉和巴基斯坦蠶食的全球市佔龍頭地位。

我是廣告請繼續往下閱讀這項財政刺激計畫是印度總理莫迪政府更廣泛海洋產業戰略的一部分，旨在鞏固印度在全球船舶回收市場的地位，同時也藉機加速產業升級，爭取西方國家青睞。

印度祭出「高階市場」殺手鐧孟加拉優勢遭削弱

印度目前擁有全球規模最大的拆船廠——位於西海岸的阿朗（Alang），目前處理印度國內98%的船隻拆解業務。然而，儘管印度擁有豐富且廉價的勞動力優勢，但鄰國孟加拉和巴基斯坦近年來持續蠶食其市場。根據印度政府數據，2023年印度拆解量佔全球總量的三分之一，略遜於孟加拉的46%。

為扭轉局面，印度政府的新計畫將包括一項震撼業界的補貼措施，包括向選擇將老舊船隻運往印度的船東發放折讓單，金額相當於船隻廢料價值約40%，可用於後續購買印度本土製造的新船。印度給出的高額補貼，直接削弱了長期以來孟加拉吉大港（Chittagong）以低價取勝的成本優勢，吉大港業界已發出嚴峻警告。

此外，印度也順應國際社會對於「綠色」船舶回收的呼聲。不同於多數仍在沙灘上進行作業、環境監管有限的孟加拉船廠，印度已投入巨資將拆船廠升級至歐盟標準，目標是進一步擠壓孟加拉在高階環保拆解市場的市佔。

隨著全球航運市場進入變革期，分析家預測一場「報廢海嘯」即將到來。許多因戰事、運費上漲而延長服役的老舊船隊正達到使用壽命終點，加上更嚴格的新環保法規，將迫使大量低效能船舶退役。

一名印度官員表示，船東們擁有一大批老舊船舶，一旦「大壩潰堤」，希望他們會選擇印度，而不是孟加拉。

擴大版圖：東海岸新中心直接挑戰孟加拉

除了補貼舊船拆解外，印度政府正考慮在東海岸開發新的拆船中心。此舉具有重大戰略意義，在地理優勢上，東海岸更靠近東南亞航線，將能與擁有地理優勢的孟加拉吉大港直接競爭，此外朝東岸拓展有望大幅降低來自東亞和中東船舶的運輸成本和時間，增強印度的國際競爭力。

這項拆船業獎勵措施是莫迪政府更廣泛海洋戰略的一環。莫迪政府還將批准一項2500億盧比（約28.17億美元、台幣844億元）的海洋發展基金，旨在振興印度造船業，減少對外國船舶的依賴，並建立循環經濟，建立一個從拆解外國船舶、回收鋼鐵、建造印度新船到出口全球的完整「循環經濟」。

▲拆船業對於印度、孟加拉和巴基斯坦等南亞國家而言，具有不可替代的經濟價值。圖為孟加拉吉大港拆船作業。（圖／路透社／達志影像）

高污染、高利潤：南亞拆船業面臨的黑暗面

拆船業對於印度、孟加拉和巴基斯坦等南亞國家而言，具有不可替代的經濟價值。以印度阿朗為例，年收入達7.56億美元，提供3萬個工作機會；而孟加拉的拆船業產值約15億美元，更能滿足該國80%的鋼鐵需求。

然而，這項高利潤產業同時也是一個環境與職安的「定時炸彈」。由於拆船作業會產生大量致癌和有毒物質，污染土壤和沿海水域，對當地社區、漁業、農業和動植物造成巨大破壞。此外，2024年全球拆解的409艘船舶中，有255艘是直接在海灘上拆解，而非在具備完善基礎設施的專業拆船廠進行。工人們在缺乏基本防護裝備和訓練下，極易受傷並引發長期健康問題。

據非政府組織「拆船平台（Shipbreaking Platform）」統計顯示，自2009年以來，全球至少有470名工人在進行拆船工作時喪命。

台灣曾是世界的「拆船王國」

台灣在1960、70年代曾享有「拆船王國」的名號，其發展歷程也為南亞國家提供了重要的借鏡。

台灣的拆船業興起於二戰後港口清理戰沉船隻的背景。在政府獎勵和國內鋼鐵需求激增的推動下，台灣於1968年躍登世界拆船業第一的寶座。1978年，高雄港的拆船量達到390萬輕排水噸（LDT）的頂峰，開啟了台灣鋼鐵業的基礎。

然而，環境污染、工作的高危險性，以及隨後的環保意識和勞工權益擡頭，使這項產業逐漸式微。1986年，高雄大仁宮拆船碼頭發生的「加拿利號」油輪爆炸事故，造成16死、150餘人傷的慘劇，成為台灣拆船業走向終結的致命一擊。最終，高雄港務局收回拆船碼頭用地轉作貨櫃中心，正式宣告台灣「拆船王國」時代落幕。